Cyklistická doprava

Miloš Malaník: Nechceme spasit svět

9.12.2013
Rozhovor: Miloš Malaník: Kravata na kole

Při cestě do expresní společnosti TNT Express Worldwide jsem doplatila na sebevědomí Pražana přesvědčeného, že všechno v blízkosti Prahy je v podstatě „za humny“ a dostupné veřejnou dopravou. Česká pobočka této mezinárodní firmy sídlí v Chrášťanech v logistickém centru, kam každý den míří kamiony křižující celou Evropu. Pro zaměstnance sem několikrát denně zajíždí firemní autobus, který putuje mezi firmami v okolí a konečnou metra na pražském Zličíně.

Karosa mě vyklopila na parkovišti mezi sklady a kancelářskými budovami. Povídat si v prostředí velkých kontejnerů, kamionů a expresních leteckých spojů o jízdním kole jako dopravním prostředku vypadalo v této situaci na první pohled trochu nemístně. Ale opravdu jen na první pohled, jak se později ukázalo.

Miloš Malaník, který je ředitelem české pobočky TNT Express, spojuje budoucnost přepravy v centrech měst především s nízkoemisními automobily a nákladními koly. Česká města ale podle něj jen velmi váhavě přistupují na trend, který prosazují města jinde v Evropě už delší dobu. A vysvětluje, proč jedna z největších mezinárodních přepravních společností věnuje peníze na podporu cyklodopravy a motivuje své zaměstnance, aby jízdní kola používali na cestách do práce.

Máme vůči společnosti dluh, který splácíme

Vaše firma podpořila kampaň Do práce na kole.
Ano, tato kampaň se nám líbí a považujeme ji za vydařený projekt. V TNT pracuje hodně mladých lidí, kteří jezdí do práce na kole, a proto jsme vytvořili pro zaměstnance takové podmínky a zázemí, které kolegy motivují k dojíždění do práce právě tímto způsobem.
Jsme si vědomi toho, že se podílíme na produkci CO2, znečišťujeme životní prostředí a náš vozový park je tak velký, že určitě jistou měrou přispívá k tvorbě dopravních kolon. Máme tedy bezpochyby svůj dluh vůči společnosti. A ten se snažíme splácet. Když jsme se seznámili s kampaní Do práce na kole, neváhali jsme a aktivně jsme ji podpořili nejen finančně, ale pomohli jsme také s rozvozem startovacích balíčků do všech koutů České republiky. Nabídli jsme pomoc v tom, co umíme nejlépe, a tím je bezesporu přeprava.

Rozhovor: Miloš Malaník: Jízda na kole

Vaše firma zaměstnává přes 350 lidí. Řekněte mi jako zaměstnavatel, proč by váš zaměstnanec měl dojíždět do práce na kole?
Jízda na kole je součástí zdravého životního stylu. Mnoho lidí nemá v této uspěchané době možnost nějak víc se hýbat, vybít se ve fitku či jinde. Využitím tohoto způsobu dopravy máte najednou přirozený pohyb ráno i večer. Z vlastní zkušenosti vím, že zaměstnanec, který už přijede s nějakým elánem do práce, většinou se stejným elánem podává také pracovní výkony a stejně tak se chová i k zákazníkům. Když má firma pozitivně naladěné a zdravé zaměstnance, funguje dobře a je to znát i směrem k veřejnosti. Na druhou stranu musím říci, že velmi záleží na lokalitě, odkud dojíždíte. Já například bydlím v Roztokách u Prahy, a když chci jet do práce na kole, musím si přidat nejméně hodinu k dobru, abych jel v příjemném prostředí a bez automobilových kolon.

Určitě záleží na vzdálenosti, kterou překonáváte a na místních podmínkách.
Myslím, že o vzdálenost ani tak nejde, ale důležité je, aby cesta byla kvalitní a příjemná. Když je jedinou šancí, jak se dostat do práce, jízda po úzké silnici, kudy projíždějí všechna auta z okolí, jízdu do práce na kole si skoro každý rozmyslí.

Je pravděpodobné, že nikdy nebude na kole dojíždět sto procent zaměstnanců. Půjde spíš o nabídku a vždycky do toho vstupují další podmínky.
Ano, to je pochopitelné. My se však snažíme podpořit tu myšlenku, že je fajn jezdit do práce na kole. Uvažujeme například také o tom, že bychom podpořili kolegyně a kolegy, kteří se chtějí v době obědů najíst mimo budovu TNT. Přemýšlíme o nákupu firemních kol, která si může zaměstnanec půjčit a vyrazit do okolních obcí na oběd.

To je určitě zajímavá myšlenka. Vy ale podporujete také další projekty.
Ano, spolupracujeme se sdružením Ano, ano, jehož cílem je podpora dětí z dětských domovů a pěstounských rodin a plníme přání dětem. Společně organizujeme také různé akce pro děti i dospělé a jednou z nich byl i cyklistický závod, který naši zaměstnanci podpořili dobrovolnickou prací, za kterou mají nárok vybrat si volno z práce. Myslím si, že čím více zaměstnanců se do těchto aktivit zapojí, tím se zvýší povědomí o tom, proč ty aktivity vlastně děláme. Naši zaměstnanci mluví o podobných projektech dál a vytváří jakýsi dominový efekt. Od zaměstnanců se dostávají myšlenky různých projektů do jejich rodin, ke známým a jinam. Neděláme toho jako firma mnoho, ale snažíme se každým malým dílem přispět k poskládání mozaiky. A už vůbec si nemyslím, že naše společnost by měla spasit svět.

Kolo jako byznys

Když mluvíte o mezinárodní expresní přepravě, v téhle souvislosti si vybavím velké kontejnery, kamiony nebo letadla. To asi člověk nesedne na kolo a nejede se zásilkou na kole? Jak vidíte pozici jízdního kola ve vztahu k vašemu podnikání?
Kolo má určitě své místo, záleží na lokalitě a na daném čase. Na západ od našich hranic je řada měst, která bojují s dopravou v centrech. Omezení jsou tady už tak velká, že jediný možný způsob, jak se dostat do centra, je často pohyb na skútru nebo kole. Když chceme doručovat malé zásilky, může být tento způsob nejefektivnější. Naším klíčovým segmentem jsou ale převážně větší zásilky od pěti kilogramů výše a tady kolo není příliš efektivní. Malé listovní zásilky přepravujeme jen velice zřídka. Možná i proto jsme se k jízdnímu kolu pro přepravu zásilek v České republice zatím nedostali. Nicméně zvažujeme jeho použití pro obsluhu v centrech měst a také rozšíření elektromobility hlavně kvůli znečištění. Jinde v Evropě používáme v některých městech nákladní tříkolky.

Mohl byste uvést konkrétní příklady?
Participujeme na několika projektech městské logistiky ve více zemích. Například v Bruselu funguje model takzvaného mobilního depa. Funguje to tak, že někam na předměstí Bruselu, kde je náš sklad, přivezeme tisíce zásilek, které jsou velké a objemné. Zásilky, které směřují do centra Bruselu, jsou přeloženy do mobilního depa, což je mobilní kancelář společně s malým skladem se zásilkami. Kamion je doveze přímo do centra Bruselu a z tohoto mobilního depa potom denně vyjíždí několik tricyklů, které rozvážejí zásilky po centru Bruselu a na pěších zónách. Dá se říci, že to je taková budoucnost zapojení kol do rozvážek v centrech.

Rozhovor: Miloš Malaník:mobilní depo
Mobilní depo s tříkolkami v Bruselu.

To zní jako zajímavá vize, v českých městech si to zatím neumím moc představit.
Chceme jít touto cestou, protože v tom vidíme budoucnost, a ochrana životního prostředí uvnitř města je i v našem zájmu. Vždy je ale potřeba, aby za tím stály také radnice a podporovaly to. Ne pokaždé je pro firmu ekonomicky výhodnější podporovat zelené projekty oproti klasické konvenční přepravě. Jinými slovy, pokud vedení města není naladěno na podporu této zelené přepravy, konvenční vyjde velmi často jako lacinější. Jako firma potom zvažujeme prvek ekonomiky nebo chcete-li konkurenceschopnosti. Kdo jede běžným autem, je potom schopen realizovat přepravu levněji než my nějakým nízkoemisním automobilem nebo elektromobilem, případně s konceptem mobilního depa a nákladní tříkolky.

Jaká vzdálenost je podle Vás ekonomická pro použití kola?
Akční rádius vidím tak do deseti kilometrů. Tricykly používané v Bruselu mají jen omezenou možnost nákladu do 180 kg. Takže musíte vyrazit, objet nějakou malou část centra a znovu se vrátit pro další zásilky do mobilního depa.

Dovedete si třeba představit, že byste někde doručovali na kole i v dalších městech, kde máte své pobočky – v Brně, Ostravě nebo Hradci Králové?
To je otázka vývoje situace v každém městě, jak tady budou nastavené podmínky pro cyklodopravu. Pokud to bude rozumné a bude to součástí koncepce toho daného města, proč nemít někde v centru mobilní depo, kam budou dojíždět naši kurýři. Proto to také testujeme ve velkých městech jinde v Evropě, kde podmínky už vytvořené jsou.

Města jsou hlavní partneři

Rozhovor: Miloš Malaník: Nabíjecí stanicePřed vaší budovou stojí dobíjecí stanice pro elektromobily…
Teprve s tím začínáme. Zhruba rok a půl jsme testovali různé typy elektromobilů. Byl to trochu oříšek, protože užitkových elektrododávek na trhu mnoho není. Samozřejmě bychom mohli mít nějaké malé elektroauto, ta už začínají být vidět, ale vzhledem k velikosti zásilek, kterou jsem zmiňoval, by muselo neustále pendlovat mezi depem a místy doručení, a to by nebylo příliš ekonomické. Pořizovací cena těchto automobilů je totiž relativně vysoká. Ale vidíme to jako směr, kterým bychom jako firma chtěli jít a podporujeme to dlouhodobě.

Co tedy rozhoduje o tom, jestli se u nás rozšíří trend elektromobilů a obecně udržitelné dopravy?
Měli jsme několik jednání s městy. Myslím, že povědomí o elektromobilitě je v České republice poměrně nízké, proto tento trend zatím neměl úspěch. U nás tyto projekty nejsou ve fázi, že by někdo řekl „tato oblast bude uzavřená a vjezd bude povolen pouze autům, která splňují normu Euro 5 až 6, případně sem budou moci pouze elektromobily nebo kola“. Jsme opravdu v začátcích.

Mluvíte o síti nízkoemisních zón nebo o síti dobíjecích stanic pro elektromobily ve městech?
Ono to spolu souvisí. V případě dobíjecích stanic je potřeba dát k dispozici pozemky, vyjednat to s městy, která musí takovou iniciativu podpořit. To je stále dokola otázka slepice nebo vejce. Jestli je třeba mít nejdřív dobíjecí stanice a pak přijdou elektromobily, nebo jestli elektromobily vytvoří poptávku a tlak na vytvoření dobíjecích stanic. Já myslím, že bez samotné koncepce města, které řekne „tohle chceme a budeme to podporovat“, se bude podnikatelům velmi těžko prorážet. Elektromobil dnes stojí trojnásobek ve srovnání s autem na konvenční pohon. Taková investice má pak mnohem horší návratnost. Do celkové úvahy pak vstupují takové otázky, jako jestli budeme moci pro elektromobily používat rychlejší pruh na silnicích, nebo zda se určitým dopravním prostředkem někam dostanu jenom já, případně také zda se tam budu moci dostat mnohem rychleji díky tomu, že mám elektromobil.

Zřejmě se inspirujete zkušeností z vašich poboček v zahraničí. Slouží pro vás nějaká země jako vzor?
Projekty, které zmiňuji, fungují v Londýně, v Madridu, Amsterodamu a v Bruselu. Tato města jsou dál. Ani ne tak investičně, že by byli ochotni do toho dát nějaké velké peníze, ale rozhodně jsou dál mentálně. Města jsou ochotna tuto strategii podpořit, umějí na to sehnat peníze z evropských fondů a zastřešují relevantní projekty. Ze zkušenosti od svých zahraničních kolegů vím, že jen sehnat někoho, kdo všechny partnery koordinuje a řídí, není úplně jednoduché. Nemůžeme to být my, jsme totiž odborníky na transport, musí to být odborník na koordinaci, kdo vše zvládne zastřešit a sehnat prostředky, kterými rozjezd obdobného projektu podpoří.

Vy jste uvedl hlavně ekonomické faktory, nemluvili jsme zatím o politické vůli a celkovém společenském klimatu, které to umožní. Myslíte si, že Česká republika je dnes zralá na to, aby tady vznikl takový projekt?
Jde především o to vytipovat nějaké město, kde budou myslet podobně. Je důležité, aby mělo dostatečný potenciál pro všechny hráče, to znamená, aby bylo dost velké. Po zkušenostech ze zahraničí bych odhadl, že minimální velikost města, kterému se to vyplatí, bude v řádu desítek až stovek tisíc, ideálně nad 200 tisíc obyvatel. Takové město bude mít dostatečný potenciál k přepravě osob i nákladu a výhledově bude zajímavé i pro byznys. Zároveň si myslím, že takový projekt může fungovat pro městské, technické i pečovatelské služby, aby ten koncept začal ve městě fungovat jako celek. Když to řeknu úplně natvrdo, například pro nás se nevyplatí nasadit elektromobil ve městě, které má 30 tisíc obyvatel, protože v něm nebude dostatečné množství zásilek a komerčně tam nenajdeme dostatečnou kapacitu pro přepravu.

Rozhovor: Miloš Malaník: TNT logistika

To znamená poměrně dost omezený okruh měst, kterým by se vyplatilo do takového projektu jít.
Jde jednak o dobíjecí stanice, a potom o nějakou přístupnost, například v pěších zónách. Provozovateli elektromobilu, který je jinak dost nákladný, je potřeba vytvořit nějakou konkurenční výhodu, aby mohl v tomto projektu fungovat. Město jako by říkalo: „Fajn, vy tady nebudete čudit a já vám za to umožním využívat tenhle pruh nebo doručovat autem do nějaké pěší zóny.“
Dnes je to postavené tak, že jestli tam přijedete se starou Avií, která má za sebou třicet let provozu, elektromobilem nebo automobilem vyhovujícím Euro 5, je úplně jedno. Přitom Avie vás bude vycházet mnohem levněji, než využití moderních dopravních prostředků. Budete ji mít totiž dávno amortizovanou. Když se podívám na projekty fungující v zahraničí, většinou bývá aktivně zapojené město. V českých podmínkách ani neočekávám, že by to někdo finančně podpořil, ale spíš aby se účastníci toho projektu mohli nějakým způsobem podílet na podmínkách daných městem.

Jak fungují tyto podmínky v zahraničí?
Například v Amsterdamu nebo v některých dalších evropských městech máte možnost zaparkovat elektromobil v centru. Někde je až příliš mnoho volných parkovacích míst vyhrazených pouze pro parkování elektromobilem, že se lidé zlobí, že je to přehnaná pozitivní diskriminace. Město vytváří místa, takže s elektromobilem máte záruku bezplatného parkování nebo vůbec šanci, že v centru zaparkujete.

Rozhovor: Miloš Malaník: Profilové fotoPříklad Amsterdamu je docela výrazný, protože tady se s místem zachází velmi obezřetně. Prostor je tu omezený kvůli uličnímu plánu danému systémem vodních kanálů, takže vyhrazení prostoru pro elektromobily je opravdu velmi vstřícný krok. Automobil totiž zabírá více místa, ať už je poháněn čímkoli. Tím se dostávám ke svojí další otázce: evidujete nějak ztráty, které jsou způsobené čekáním v kolonách?
Naše auta mají GPS, takže vidíme, kolik času stráví čekáním u zákazníka a kolik někde na cestě. My ale nejsme taková typická městská firma, která by doručovala ve městech. Naši zákazníci jsou často velké společnosti, které něco vyrábí a často sídlí mimo centra. Většinou se jedná o doručování balíků nebo palet. Naše auta tak typicky nepotkáváte v úplných centrech měst, i když občas se tam objeví. Většinou využíváme páteřní tahy. Tolik zásilek do center měst nemáme, přesto je pravda, že nějaké ztráty tam asi budou.

Já to vnímám tak, že nositelem tohoto nového přístupu jsou dnes především velké mezinárodní firmy. Nastavit podmínky bude tedy úkol pro města. Co ale může udělat firma, jako je ta vaše, aby se prostředí ve městech zlepšilo?
Jednu věc děláme už teď, snažíme se nasazovat nízkoemisní vozový park. Naším firemním cílem je zredukovat objemy CO2 do pěti let o 40%. Má to celou řadu prvků, ale doprava v tom hraje klíčovou roli.
Také plánujeme optimalizaci tras v každém městě. Ekonomicky nám to samozřejmě vytváří výhody, když jedeme rychle, strávíme na cestě méně času. Podobně se snažíme jezdit v časech, kdy je minimální provoz. Takže když budeme zajíždět do města v době mimo dopravní špičku, budeme zase méně přilévat olej do ohně, a zároveň tím ekonomicky ušetříme.
Třetí cesta je ve spolupráci s městy, snažíme se o nějaký dialog. Hledáme společnou cestu s městy jako firma, která má zkušenost ze zahraničí, a chceme tyto zkušenosti přenášet ze západní Evropy a říkat, proč to nezkusit v nějakém městě v České republice. Obávám se ale, že se firmy sice mohou snažit, ale stejně to bez podpory měst nezvládnou.

Děkuji Vám za rozhovor.


O firmě TNT Express Worldwide

Jedna z největších společností, která působí na trhu expresní přepravy zásilek. Globálně přepraví každý den asi milion zásilek, celosvětově má 77 tisíc zaměstnanců. V ČR má firma čtyři kanceláře - v Praze, Brně, Ostravě a Hradci Králové, kde pracuje včetně kurýrů smluvních společností kolem 550 zaměstnanců.
Minulý rok přepravila v ČR 1,7 milionu zásilek.

 

Rozhovory jsou realizovány v rámci projektu Central MeetBike, prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

 

« další rozhovory

Aktualizace stránky: 26.1.2014  ▫  Publikováno: 9.12.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF Logo: Central MeetBike
Logo Cyklostrategie pro Facebook