Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Rozhovor: Jaroslav Martinek

1.10.2010
Jaroslav Martinek - národní cyklokoordinátor

Je čas na novou revoluci - rozhovor s Jaroslavem Martinkem, národním cyklokoordinátorem

Od června roku 2009 má Česká republika národního cyklokoordinátora. Jaroslav Martinek je mužem, který se nezastaví a neustále je v pohybu. Kromě toho, že sám aktivně sportuje, velkou část svého času tráví na cestách mezi Prahou a Olomoucí. Národní koordinátor naprosto odporuje zažité představě o státním úředníkovi – překypuje energií a nadšením pro svoje poslání, nepoužívá titul a obklopuje se schopnými lidmi, kteří s ním často nesouhlasí.

Kdo je národní cyklokoordinátor

Proč podle vás Česká republika potřebuje národního cyklokoordinátora?
O tom, kdo má v kompetenci cyklistiku, její rozvoj i podporu, se vedlo již mnoho diskusí na úrovni obcí, krajů i státní správy. Zasahuje totiž do několika resortů, které by ji měly společně podporovat. Proto je důležité, aby tu bylo jedno koordinační místo, přes které půjdou všechny informace.

Poprvé se o Vás veřejnost dozvěděla v roce 2004. Pro vládu jste tenkrát připravil dokument pod názvem „Strategie cyklistické dopravy v ČR“, který vláda ještě téhož roku schválila. Tehdy jste pracoval jako vedoucí oblasti nemotorové dopravy Centra dopravního výzkumu, v.v.i., (CDV). Změnilo se od té doby něco v souvislosti s vaším jmenováním?
Jsem stále zaměstnancem CDV, nezměnil jsem ani kancelář ani telefon. Funkce cyklokoordinátora vyžaduje spolupráci se širokou škálou lidí na různých místech. Proto jsem si vytvořil pracovní tým odborníků, aby mi pomohli s přípravou návrhů změn, které by měly podpořit rozvoj cyklistiky systémově.

Jak jste se vůbec k cyklistice dostal?
Cyklistikou se zabývám celý svůj profesní život. Po promoci v roce 1993 jsem šel pracovat na olomoucký magistrát, kde jsem koordinoval podporu cyklistiky v Olomouckém kraji. V roce 1997 jsem odešel do CDV. Bral jsem to jako výzvu a musím říct, že jsem měl obrovské štěstí na lidi ve vedení. Příprava vládního dokumentu tzv. cyklostrategie trvala zhruba 3 roky.

Jak dnes hodnotíte tuto dobu? Splnila cyklostrategie vaše očekávání?
Když jsme to dávali do vlády, především jsme nechtěli, aby to byl jen další papír do šuplíku. Spíš je to podklad pro hledání klíčových partnerů, kteří nám pomohou uvést myšlenky do života. Z cyklostrategie se spousta věcí odvinula a dodnes je dobrým základem, na který se dá navazovat. Spousta věcí se nepodařila. Jsem ale přesvědčený, že v rámci našich lidských možností děláme maximum.

Jaké další novinky chystáte?
V září 2010 jsme společně se sdružením ATUR podali žádost do Integrovaného operačního programu na projekt s pracovním názvem „Česko jede“. Jeho hlavním cílem je vytvořit značku, která by propagovala Česko jako zajímavou destinaci pro aktivní dovolenou. Rádi bychom vybrali to nejlepší, co ČR nabízí pro cykloturistiku a připravili z toho ucelenou nabídku.
Někteří členové týmu se podílejí na přípravě novelizace zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a dalších zákonů, vyhlášek a technických podmínek, které se vztahují k cyklistické dopravě. Prvním výsledkem byla změna vyhlášky č. 30/2001 Sb., která je v platnosti od září 2010.

Když jsme plánovali dnešní schůzku, navrhl jste pražské hlavní nádraží. Kde vlastně žijete a jak často do Prahy jezdíte?
Bydlím v Chomoutově, to je maličká vesnička kousek od Olomouce. Kancelář mám v Olomouci, ale díky dobré veřejné dopravě není problém se rychle pohybovat mezi domovem a kanceláří. To stejné platí i o dopravě do Prahy, kde se vyskytuji v průměru jednou týdně. Spojení je perfektní, vlakem to trvá dvě hodiny deset minut. To znamená, že z Olomouce se do Prahy dostanu ještě rychleji, než třeba lidé z Českých Budějovic. Navíc ve vlaku pracuji, takže mi to ve finále vůbec nebere čas. A na hlavním nádraží mají WIFI připojení, takže jsem si zvykl odsud vyřizovat e-mailovou poštu.

Praha cyklistická

Sešli jsme se v Praze. Jak teď vnímáte naše hlavní město z hlediska cyklodopravy?
Já teď mám Prahu nejen cyklistickou ale i běžeckou. Vypadá to, že ze mě jsou nešťastní pražští běžci, protože jim vyhrávám jejich závody (smích). (Jaroslav Martinek běhá dlouhé tratě – pozn. red.)
Běhání je pro mě velký zdroj energie. Abych mohl hodně pracovat, musím hodně běhat. Kdo to poznal na vlastní kůži, ví, že to funguje. Stačí 30 minut denně, aby začaly pracovat endorfiny, já ale raději běhám hodinu, až hodinu a půl. Teď jsem se zrovna vrátil z běhu a je to fantazie, cítím se nádherně, odpočatě. Když říkám „jezděte na kole, dělejte něco pro sebe“, vím, o čem mluvím. Existují na to i nějaké výpočty a studie, ale to se asi nedá sdělit jinak než osobní zkušeností. Pohyb ti dá pohodu, máš víc energie, dokážeš mnohem líp uvažovat.

A co Praha na kole, Praha cyklistická?
Praha se obrovsky zlepšuje. V podmínkách ČR je to cyklistické město a může sloužit jako vzor. Vzpomínám si, jak jsme se v roce 2003 smáli, že by Praha mohla být cyklistická. Dnes je Praha tahounem, experti z Prahy jezdí učit třeba do Pardubic. Praha je v kontextu České republiky a v porovnání s ostatními městy na tom velmi dobře. Je otázkou, zda se podaří toto tempo udržet i s novým vedením pražské radnice.

A co říkáte argumentům o omezeních, kterými jsou kopcovitost Prahy, nepřístupnost historického centra?
Kola s převody zvládnou jakýkoli kopec. Navíc je dnes velká nabídka elektrokol, které mohou používat i senioři nebo lidé, kteří se nechtějí zpotit a potřebují jezdit v civilním oblečení. Toto neberu jako věrohodný argument – vždyť i Uherské Hradiště je vlastně zčásti kopcovité město, což jsem byl sám překvapen. Stejně tak italská Brescia, jedno z předních cyklistických měst.
Jestli dnes Praha není zaplněná cyklisty, pak ne proto, že by tomu bránily přírodní podmínky.

Co byste poradil lidem, kteří chtějí na kole dojíždět do práce a mají třeba z toho obavu?
Tento život mi opakovaně ukazuje jednu pravdu. Pokud má někdo nutkání něco udělat, říkám „běž a udělej to“. Neexistuje jedna univerzální rada. Každý z nás má jiné možnosti a schopnosti. A každý může prospět i v rámci svých malých možností. Pokud chceš, cestu si najdeš – to je moje zkušenost. A teď jsem četl dobrý citát od Václava Havla: „Naděje není v tom, že věci, které děláš, dopadnou dobře. Naděje je v tom, že máš jistotu, že věci, které děláš, mají smysl.“

Kde stojí podle vás Praha v porovnání s ostatními městy?
Nechtějme po Praze moc. V roce 2005 neměla vybudovanou prakticky žádnou infrastrukturu. Když dnes mluvíme o Praze, hodnotím její úžasný tah na branku, hodnotím, co se tam děje, ne počet kilometrů.
Důležitá je nová koncepce(Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v hl. městě Praze do roku 2020 byla odsouhlasena 26. 10. 2010 – pozn red.), která vytvořila plán cesty. Ani přítomnost strategického materiálu nemusí nic znamenat, když tam nejsou lidé, ochotní a schopní jej naplňovat. Vždyť Praha měla od roku 2003 usnesení, které se nedodržovalo. (Usnesení Rady HMP č. 0544 z 29. 4. 2003 obsahuje bod, kterým se Praha zavazuje zahrnovat cyklistická řešení při rekonstrukcích a nové výstavbě komunikací – pozn. red.) Cením si ochoty, vůle a odbornosti - to jsou klíčová slova.

A která města v ČR byste označil jako cyklistická?
Tradičně vnímané označení „cyklisticky přívětivá“ města už neplatí. Města, která jsme ještě před pár lety označovali za dobré příklady, dosáhla svého stropu. Dál je brzdí legislativa, která nedává projektantům dobré možnosti, jak dělat města pro cyklisty. V tomto se mohou učit i taková města, jako Pardubice nebo Hradec Králové.


Čas na revoluci

Kromě Strategie rozvoje cyklistické dopravy jsou vašim hlavním počinem pravidelné cyklokonference. Ta poslední se odehrála v dubnu v Praze. Můžete stručně popsat, jaké závěry přinesla?
Česká republika se stává cyklistickou velmoci, tedy pokud tak budeme usuzovat podle počtu rekreačních cyklistů. Přibývá i těch, co kolo používají jako dopravní prostředek do práce, do školy, na nákupy. Podmínky pro ně, zejména ve městech, nejsou ale nejlepší. V podobné situaci byly i nyní cyklisticky vyspělé státy jako jsou Dánsko nebo Holandsko. Jak se dostaly přes pomyslnou větu „To tady nemůže fungovat“? Právě tyto zkušenosti přivezli na dubnovou cyklokonferenci na Ministerstvu dopravy odborníci z Dánska. Přenos zkušeností z Dánska, navrhované legislativní změny cyklistické infrastruktury, které připravuje Ministerstvo dopravy spolu s odborníky, mají Česko posunout blíže k dánskému vzoru.
Bylo to vůbec poprvé, kdy u nás byla uspořádaná konference s tématem cyklistická kultura, tedy něčeho co ovlivňuje kvalitu našeho života a vnímání okolí.

Jaký je život po konferenci? Podařilo se něco realizovat během posledního půlroku?
V otázce cyklodopravy jsme se pustili do dvou oblastí. Pokusit se o realizaci legislativních změn, které brání rozvoji cyklistiky a nastartovat dlouhodobý proces osvěty mezi úředníky a politiky, že podporu cyklistické dopravy není možné spojovat jen s výstavbou samostatných cyklostezek. Do komplexní sítě cyklistické infrastruktury přece patří i cyklistické pruhy na komunikacích, či zklidněné zóny. Síť by pak měla zaručit bezpečný, pohodlný a rychlý pohyb po městě. Změnu je nutné učinit i v takových cyklistických městech, jako jsou Pardubice či Hradec Králové, o čemž jsem již hovořil.
První vlaštovkou pracovní skupiny při odboru legislativy Ministerstva dopravy je už zmíněná aktualizace vyhlášky 30/2001 Sb. Ta zavádí některé nové dopravní značky, které umožní lepší integraci cyklistů do provozu. V praxi to znamená, že ridiči budou lépe předvídat existenci cyklistů na vozovce a směr jejich pohybu.
Existující zákony ale stále obsahují ustanovení, která jsou přinejmenším problematická. Uvedu jen dva příklady. Cyklostezka vede podél silnice a při jakémkoliv křížení s polní cestou, nebo jen s odbočkou na pole je cyklostezka ukončena, aby hned vzápětí byla znovu obnovena. Může se tak stát, že na 150 m úseku je 20 značek (konec, začátek, konec, začátek atd.). Nebo jiný příklad; problémem všech projektantů je převedení společné stezky pro pěší a cyklisty přes pozemní komunikaci. Mají jen dvě možnosti – buď to udělat jako přechod pro chodce, pak musí cyklista slézt z kola, nebo jako kombinovaný přechod a přejezd v normové šířce 8 m.

Myslíte si, že Česká republika má co nabídnout cykloturistům ze zahraničí?
Asi každý, kdo rekreačně jezdí na kole, ví, že naše republika má co nabídnout. Jak se o tom ale dozví zahraniční cykloturista? Když jsme realizovali mezinárodní konferenci na veletrhu Bike Brno, požádal jsem jednotlivé kraje, aby mi zaslaly své propagační materiály a byl jsem překvapen, kolik jich bylo. Jenže propagační materiály a mapy nám šly vždy. Když jsem ovšem chtěl pro zahraniční účastníky připravit přehled webových odkazů se zaměřením na cyklistiku, tak jejich zběžná analýza odhalila velké nedostatky. To jen potvrdilo závěry z cyklokonference, že je třeba se zabývat marketingem rekreační cyklistiky mnohem hlouběji, než jsme tak doposud činili. I proto jsme na konferenci pozvali německé a rakouské hosty, aby nám ukázali, jak se dělá marketing u nich.

To jsme tak špatní, že to nedokážeme podchytit?
To by asi bylo silné kafe, kdybych prohlásil, že jsme špatní. To rozhodně ne. Vždyť jen v mnoha regionech už proces změny nastal a snaží se vytvářet velmi zajímavé produkty. Ty je ale zapotřebí propojit do jednoho silného národního produktu. A ten nám zatím chybí. Tak trochu to plyne i z naší historie. V roce 1996 jsme vytvořili nad mapou teoretickou základní páteřní síť cyklistických tras, podle které jsme začali značit dálkové, regionální a místní cyklistické trasy v Česku. V té době jsme proznačovali jakékoli cesty, ať už lépe nebo hůře průjezdné, silnice II. a III. třídy. V dané době to byl pokrok, že tu vůbec máme nějaké trasy. Ale cyklotrasa jako by se stala symbolem marketingu. Kdo má více kilometrů cyklotras, ten dělá více pro rozvoj cykloturistiky. S tím pak byly spojené mapy a propagační materiály. Zapomněli jsme, že cyklotrasa je pouze nástrojem pro marketing.

Máte už v ruce nějaké konkrétní výsledky?
Za prvé jsme se dohodli s Asociací turistických regionů, která podala projekt Česko jede do IOP.

Druhý úkol je spojen s definováním nové sítě páteřních tras ČR, která by aktualizovala tu z roku 1996. V uplynulých 13 letech bylo postaveno více jak 1000 km nových cyklostezek a další se plánují. Takové množství se musí odrazit i na kvalitě sítě páteřních tras ČR. Stávající páteřní trasy byly proznačeny po nejlepších možných komunikacích, ale při stavu před 13 lety. Jak se budují nové cyklostezky, je potřeba páteřní trasy vést jiným způsobem. Začátkem listopadu se konala pracovní schůzka, které se zúčastnili zástupci krajů, KČT, regionů a médií.

Všechny aktuální informace vydáváme v newsletteru, který distribuujeme e-mailem. Případní zájemci se mi mohou ozvat na můj e-mail jaroslav.martinek@cdv.cz, přidáme je také do seznamu.

Vypadá to, že před vámi leží obrovský balík práce a rozhodně velká očekávání lidí z mnoha stran. Nebojíte se toho trochu?
Pro mě není důležité, jestli jsem úspěšný. Klíčové je, abych zůstal věrný myšlence, pro kterou pracuji. Život mě naučil nelpět na vítězství.
Vím, že jsem dostal velkou šanci. Už to je pro mě obrovská výhra, můžu dělat svou práci a zároveň mě to naplňuje. To je moje šance na tento život.

 

 

Rozhovory jsou realizovány v rámci projektu Central MeetBike, prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

 

« další rozhovory

Aktualizace stránky: 6.12.2010  ▫  Publikováno: 1.10.2010

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
Logo Cyklostrategie pro Facebook